Автоматичните тарифи на Тръмп се изграждат върху дълга разрушителна история

Когато сте принудени да слушате недоволства на Тръмп за американските търговски сътрудници, които се откъсваха от Съединени американски щати, по -специално се появява една недоволство: американските пътища и гаражи са цялостни с Volkswagens, Hyundais и Toyotas, само че останалите от света няма да купят американски коли. Това, че Европейски Съюз постанова цена от 10 на 100 за коли от Съединени американски щати, четири пъти по -големи от 2,5 %, последните такси за коли от Европа. В реалност точно дългогодишният авто протекционизъм на Съединени американски щати е насърчил вътрешно изглеждаща и световно некомпетентна промишленост и тази, която в този момент изостава в революцията на електрическите транспортни средства (EV). Доналд Тръмп е изцяло неуместна 25-процентова цена за коли и елементи за коли демонстрира, че е научил неверен урок.

За да се оправи с тази добре износена точка за говорене: Вносът на импорт на Европейски Съюз върху общоприетите коли като хечбеци и минивани в действителност е 10 на 100 против 2,5 на 100. Но американското произвеждане на леки камиони, в това число пикапи, от дълго време се приюти зад 25-процентова тарифна стена. Задължението е известно като „ налог върху пилешкото месо “, откакто Линдън Б Джонсън го наложи през 1964 година в възмездие за европейските данъци в американските домашни птици.

Експертите на промишлеността споделят Помощни транспортни средства (SUV). Фелипе Муноз, старши анализатор на Market Intelligence Company Jato Dynamics, ми сподели, че до момента в който пикапите и тежките SUV са единствено 17 на 100 от продажбите на леки транспортни средства в Съединени американски щати, „ там огромните трима производители в Съединени американски щати вършат по-голямата част от парите си на американския пазар “. 

Останалият свят обаче има наклонност да има по -тесни пътища и по -високи налози върху горивата от Съединени американски щати. „ Защитата направи американските производители на коли по -малко конкурентни в международен мащаб “, сподели ми Муноз. Японските компании вършат фамилни коли известни по целия свят: Детройт не го прави. Най -големият експортьор на коли от Съединени американски щати е немският BMW, а не американски производител.

Когато американските автомобилни компании в действителност са дали отговор на своите европейски клиенти, те са съумели, в това число посредством произвеждане там. Ford има дългогодишна позиция на европейския пазар, в това число поредно е една от най-продаваните марки във Англия. Но в този момент се бори, като приключи известните по -малки коли, с цел да се концентрира върху SUV. GM преди пет години продаде марката Opel, която се организира в Европа от десетилетия, с цел да се концентрира върху по -големите транспортни средства на домашния си пазар.

Това не е протекционизмът на Европейски Съюз, който наранява американските производители на коли в чужбина. Европейската комисия от дълго време има отворена оферта за Съединени американски щати да понижи всички цени за индустриални артикули, в това число коли до NIL, които Съединени американски щати не съумяха да поемат. Все отново чувството за жертва продължава.

Въпреки пионерската роля на Tesla в EVS, обичайните американски производители преотстъпиха към Китай, като бяха мудни да се реалокират в новата технология, даже повече от техните мудни европейски сътрудници. Наскоро Европейски Съюз предприе прагматичен метод за потребление на целеви цени, дружно със взаимни предприятия и софтуерен трансфер с китайски компании, с цел да даде на своите производители на производители място да навакса на вътрешния си пазар.

, само че администрацията на Байдън се опита да сътвори северноамериканска EV промишленост зад защитна стена. Той сътвори лимитирани данъчни заеми, като в същото време удари китайския импорт със 100 % цени и забрани китайския авто програмен продукт, притискайки Канада и Мексико, с цел да създадат същото. Към 2023 година делът на EVs в общите продажби на коли в Съединени американски щати беше към половината от този в Европа и една четвърт от това в Китай.

Тръмп отиде още повече и наложи цени в опит да репатрира производството на коли от Канада и Мексико. Това е евентуално пагубен ход, още повече, в случай че той отстрани актуалното освобождение от цени за елементи за коли, които дават отговор на изискванията за комерсиална договорка в САЩ-Мексико-Канада. Въпреки това той беше подсилен от управлението на UAW, трудовия съюз на колите, който разтревожи канадския си сътрудник.

Все по -често разстройството в комерсиалната политика в Съединени американски щати значи, че разчитането на американския пазар, въпреки и да е, носи съществени опасности. Jato Dynamics пресмята, че цените на Тръмп в действителност биха могли да ударят огромните трима производители на Съединени американски щати по -силно от техните японски и европейски съперници, защото първите зависят толкоз доста от американския пазар и източник от Канада и Мексико.

FT заяви тази седмица, че китайският производител на EV е почнал да смята, че отсъствието от американския пазар е като изгода. За разлика от своя противник Tesla, той може да продължи да превзема останалия свят, а не с неспокойствие да гледа за идващия поврат и завой на Тръмп, като неразбираемото му предложение в понеделник, че той може да спре цените за коли за известно време.

Съединени американски щати пропиляха историческата си олово в производството на коли по самите търговски бариери, които тя се отхвърля против повдигането. Тарифите на Тръмп ще го влачат още по -назад. Трудно би било да се измисли по -трогателна предупредителна приказка за вредите, които протекционизмът може да докара вкъщи.